Aún no hay solución para la cnstrucción de sus esclusas. Su monumental presencia impide conectar a las ciudades de Buenos Aires y San Pablo por los ríos interiores.

Agustin Barletti, Enviado especial - Itaupú

Conocer Itaipú es participar de uno de los proyectos de ingeniería más ambicioso del mundo, pero al mismo tiempo, es ser testigo de una colosal barrera para el transporte de carga.

La navegación del río Paraná a lo largo de todo su recorrido se ve impedida por la presencia de la represa de Itaipú. Esta mega obra genera en la actualidad dos sectores con navegación fluvial, uno aguas abajo y otro aguas arriba de la misma.

De solucionarse su paso, y en conjunto con la hidrovía Tieté Paraná, podría realizarse un transporte de barcazas entre Buenos Aires y San Pablo, con el consiguiente abaratamiento del flete.

En 1979 fue suscripto el Acuerdo Tripartito sobre Corpus e Itaipú por los gobiernos de Argentina, Brasil y Paraguay, a través del cual se fijó el nivel máximo de 105 metros sobre el nivel del mar. Para continuar la navegación, debería construirse una esclusa que posibilite a las barcazas realizar un salto de 105 metros y así sobrepasar la represa.

Una de las alternativas estudiadas es un proyecto de tres esclusas de 35 metros de salto cada una. Debido a la falta de tecnología apropiada en esclusas con un salto superior a 20 metros, el éxito de este proyecto dependería de la posibilidad de realizar esclusas aptas para soportar un volumen y una presión de agua abundante sobre las compuertas. Si bien los directivos de Itaipú son reacios a dar declaraciones oficinales sobre este tema, bajo cuerda señalan que seguramente para el año 2024, cuando se hayan terminado de pagar los préstamos que posibilitaron la construcción y el movimiento de cargas lo justifique, estarán dadas las posibilidad para encarar esta obra.

Incluso aseguran que no se ha llegado todavía a la solución técnica del problema de las esclusas y del canal de navegación en Itaipú.

Mientras tanto, se navega desde el Río de la Plata hacia en norte por el Paraná y el Paraguay hasta Puerto Cáceres. En el último tramo, generalmente se utilizan barcazas de 1.500 toneladas de porte bruto formando parte de convoyes con un máximo de 20/25.000 toneladas de carga. Para salvar la represa, hoy se realiza una suerte de by-pass por camión hasta la hidrovía Piracaciba-Itaipú en Brasil y de allí se continúa la marcha río arriba.

No se cumplió

“Cuando se acordó la construcción de la represa de Itaipú, se convino que no iba a interrumpir la navegación fluvial. Lamentablemente eso no se cumplió. Los apremios financieros producto de los préstamos necesarios para la obra fueron demorando la construcción de las esclusas. La concreción de esta obra permitiría la navegación por empuje en un tramo de casi 6.000 kilómetros de extensión. Todo esto llevaría a una disminución importante en los fletes”, dijo a Transport & Cargo Rogelio Pontón, de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario.

Durante años, Pontón fue uno de los principales impulsores de la construcción de esclusas en Itaipú. Incluso, el directivo viajó a Brasilia para convencer al por entonces embajador argentino en Brasil, Alieto Guadagni.

“En un principio, Guadagni no estaba convencido de esta posibilidad, pero luego se ve que estudió el tema más en profundidad porque medio año después brindó una conferencia en la Bolsa de Comercio de Rosario en donde recalcó la importancia de establecer una navegación fluida en esa región vital para el desarrollo regional”, recordó Pontón.

Según el especialista, la hidrovía Paraguay Paraná está dedicada principalmente al transporte de granos, aceites, mineral de hierro e hidrocarburos, mientras que la hidrovía del Paraná, hoy cercenada por Itaipú, atendería el mercado de contenedores.